La scarpa che restò a terra. Eugenio Castellotti, la Ferrari amata come si ama una donna, e Delia Scala, la donna che gli chiese di fermarsi.

A Maranello l'alba ha un odore preciso: olio caldo che non ha ancora finito di raffreddarsi dalla sera prima, gomma consumata, il metallo dei banchi da lavoro reso umido dalla notte. A Firenze, in un teatro che si prepara qualche ora più tardi, l'odore è un altro: cerone, colla per parrucche, la polvere dei velluti di sala che generazioni di spettatori hanno respirato prima di te. Sono due mondi che nel 1957 non avevano ragione di toccarsi, e che invece si erano intrecciati nella vita di un solo uomo: un pilota di ventisei anni, nato a Lodi, che sapeva riconoscere a occhi chiusi il rumore di un otto cilindri e che, la sera prima di morire, aveva applaudito da una poltrona di platea la donna che amava.

Questa non è la storia di un incidente. È la storia di due velocità diverse — quella di un motore portato al limite e quella, molto più lenta e molto più incerta, con cui due persone provano a costruire qualcosa che duri — e di come, il 14 marzo 1957, quelle due velocità smisero bruscamente di correre parallele.

Capitolo primo

Un padre che arrivò tardi

Eugenio nacque a Lodi il 10 ottobre 1930, ma per i primi nove anni della sua vita non si chiamò Castellotti. Sua madre, Angela Clerici, lo aveva avuto a sedici anni, mentre prestava servizio in casa di un facoltoso avvocato lodigiano ormai prossimo ai sessanta. Fu solo quando il bambino compì nove anni che l'uomo lo riconobbe, dandogli il proprio cognome e aprendogli, insieme, un'infanzia divisa fra due autorità opposte: l'affetto della madre e la rigidità di un padre che aveva già deciso per lui una vita fatta di libri e di toga.

Andò diversamente. Eugenio fu mandato in collegio, prima a Lodi e poi a Treviglio, e da entrambi scappò. Proseguì gli studi privatamente, senza mai arrivare a un diploma: non era portato per l'aula, ma per tutto ciò che vibrava e faceva rumore. A tredici anni, quando in famiglia arrivò una Lancia Artena, l'autista di casa — che per una coincidenza di cognome si chiamava Ferrari — lo faceva sedere sulle proprie ginocchia dietro il volante, lasciandogli credere per qualche minuto di essere lui a guidare. Fu, di fatto, la sua prima educazione sentimentale.

Il padre morì nel 1949. Eugenio aveva appena diciotto anni e un'eredità che gli permetteva, per la prima volta, di scegliere da solo. Scelse i motori.

Capitolo secondo

Il regalo che si fece da sé

A vent'anni Eugenio si comprò — o ricevette da un benefattore locale, le fonti su questo punto non concordano fino in fondo — una Ferrari 166 MM Barchetta, telaio 0058M. Non era un'auto per un ragazzo qualunque: era una vettura da corsa vera, e Castellotti la trattò subito come tale. Il primo aprile 1951 debuttò al Giro di Sicilia, condividendo l'abitacolo con l'amico Pino Rota. Andò male: qualche uscita di strada, il ritiro prima del traguardo. Ma bastarono poche settimane perché Eugenio convincesse lo stesso Rota a seguirlo a Brescia, per la Mille Miglia di fine aprile. Chiusero cinquantesimi assoluti, sesti di classe: un risultato modesto sulla carta, notevole per un ventenne che si allenava la sera sulla via Emilia, fra Lodi e Milano, senza che nessuno glielo avesse chiesto.

Capitolo terzo

Le strade del Portogallo e della Sicilia

Il 1952 fu l'anno in cui il nome di Castellotti cominciò a circolare oltre i confini del Lodigiano: vinse il Gran Premio del Portogallo, arrivò terzo a Bari e secondo a Monaco, in un'edizione corsa quell'anno per vetture sport. L'anno seguente si aggiudicò le Dieci Ore di Messina e chiuse terzo alla Carrera Panamericana, la durissima corsa messicana che in quegli anni consumava piloti e automobili con la stessa indifferenza. Nel 1954 firmò per la Lancia, correndo ancora su vetture sport mentre aspettava che la squadra gli affidasse una monoposto di Formula Uno.

Debuttò nel Mondiale il 16 gennaio 1955, a Buenos Aires, al volante della Lancia D50. Il caldo argentino non gli fu amico: uscì di pista. Si rifece a Monaco, arrivando secondo dietro Trintignant, ma a metà stagione la Lancia si ritirò dalle corse e confluì nella Scuderia Ferrari. Castellotti passò così, quasi senza cambiare box, sotto le insegne del Cavallino — la squadra con cui avrebbe corso fino all'ultimo giorno della sua vita.

Capitolo quarto

L'erede designato

Nell'ambiente delle corse italiane degli anni Cinquanta, Castellotti veniva chiamato, senza troppa cautela, l'erede di Alberto Ascari: lo stesso coraggio quasi incosciente, la stessa eleganza al volante, la stessa capacità di far sembrare naturale ciò che per chiunque altro sarebbe stato un azzardo. Fra i due — e con Luigi Villoresi — nacque un'amicizia che usciva dai circuiti: si sfidavano in pista e si frequentavano fuori, con la confidenza di chi condivide lo stesso mestiere pericoloso.

Il 26 maggio 1955 Castellotti stava provando la sua Ferrari a Monza. Telefonò ad Ascari, che da pochi giorni si era miracolosamente salvato da un volo nelle acque del porto di Monaco, invitandolo a passare con Villoresi per un saluto. Ascari, che ormai correva per la Lancia e non aveva più motivo di sedersi su una Ferrari, non seppe resistere: chiese all'amico di prestargli l'auto per un giro. Uscì dai box e non tornò più. Morì in un incidente che nessuno seppe mai spiegare fino in fondo, al volante della vettura di Castellotti, su un circuito che Castellotti conosceva come le proprie mani.

Non è documentato cosa provò Eugenio in quelle ore, ma da quel giorno il suo nome fu legato, per la stampa italiana, a un destino che sembrava già scritto altrove.episodio ricostruito da più fonti giornalistiche italiane sulla biografia di Castellotti

Capitolo quinto

Millecinquecento chilometri e un oceano

Il 1956 fu l'anno più alto della sua carriera e, insieme, uno dei più difficili da vivere. Vinse la Mille Miglia, la corsa che più di ogni altra apparteneva all'immaginario italiano del dopoguerra: mille miglia di strade aperte, di paesi che si affacciavano ai bordi della carreggiata per vedere passare le vetture, di un paese che si stava rimettendo in piedi guardando ai motori come a una promessa di futuro. Poche settimane dopo vinse anche le 12 Ore di Sebring, in Florida, in coppia con Juan Manuel Fangio: correre accanto al campione del mondo in carica, e vincere con lui, era un sigillo che pochi piloti italiani potevano vantare.

Eppure quello stesso anno Castellotti attraversava un rapporto sempre più teso con Enzo Ferrari, che gestiva i suoi piloti con un controllo quasi paterno e per nulla accomodante — dalle strategie di gara fino ai biglietti di auguri natalizi, occasione in cui il Drake non perdeva mai l'occasione di far pesare la propria autorità. Castellotti pensò più volte di lasciare la Scuderia. Non lo fece mai.

Capitolo sesto

Dietro le quinte

Fu in quel periodo, fra il 1955 e il 1956, che Eugenio conobbe Odette Bedogni — il nome vero di Delia Scala, la soubrette che l'Italia della rivista e dei primi varietà televisivi aveva già imparato a riconoscere. Nata a Bracciano nel 1929, sposata a soli quindici anni con un ufficiale greco-cipriota conosciuto durante la Resistenza, separata dopo due anni e in attesa che la Sacra Rota dichiarasse nullo quel matrimonio — cosa che sarebbe avvenuta proprio nel 1956 — Delia era già, a metà degli anni Cinquanta, una delle interpreti più richieste del teatro leggero italiano: aveva debuttato nella rivista nel 1954 accanto a Carlo Dapporto, e nel 1956 avrebbe portato in scena, con Walter Chiari, lo spettacolo Buonanotte Bettina.

Il suo mondo

Box che sanno di benzina, meccanici che parlano una lingua fatta di numeri e di rumori, cronometri, la tensione muta prima della partenza, il rischio come condizione di lavoro accettata senza discuterne.

Il mondo di Delia

Quinte di legno lucido, cerone sotto le luci, applausi misurati ogni sera, un pubblico che cambia città ma resta lo stesso, il rischio spostato dal corpo alla carriera: un flop, una critica, un pubblico freddo.

Erano, ai rotocalchi dell'epoca, la coppia perfetta da fotografare: belli, giovani, sempre in movimento fra impegni che non coincidevano mai. L'Europeo dedicò loro più di una pagina, e nel novembre 1956 titolò sull'annullamento del primo matrimonio di Delia con parole che oggi suonano quasi ingenue: finalmente libera di sposare chi voleva.

Capitolo settimo

Amore a tappe

Il fidanzamento fu ufficializzato nel 1956, ma la loro fu, per tutta la sua durata, una relazione vissuta negli spostamenti. Lei in tournée fra un teatro e l'altro, lui fra un autodromo e l'altro: si incontravano dove i rispettivi calendari lo permettevano, spesso per poche ore, spesso di notte, dopo uno spettacolo o prima di una prova. Non ci sono lettere pubblicate, non ci sono diari: quello che resta sono le fotografie dei settimanali — Eugenio in abito scuro accanto a Delia in scena, i due sorridenti a un tavolo — e la testimonianza indiretta di chi li conosceva, secondo cui, per una volta, dietro le fotografie da rotocalco non si nascondeva nessun dramma: un affetto semplice, raccontato da chi li vide da vicino come un rapporto senza troppe complicazioni.

Non era un amore facile da mantenere. Le sue corse la tenevano in ansia; i suoi impegni teatrali costringevano lui a percorrere, spesso di notte, le strade fra la Toscana e l'Emilia. Ma nella primavera del 1957 sembrava che le cose potessero finalmente stabilizzarsi: Delia libera dal primo matrimonio, Eugenio già stanco della tensione con Ferrari e forse pronto, un giorno, a lasciare le corse per qualcosa di più fermo.

Capitolo ottavo

Firenze, poi Modena

Il 13 marzo 1957 Eugenio raggiunse Firenze, dove Delia era impegnata in tournée teatrale. Passarono insieme la serata: lei recitava, lui la guardava dalla platea come aveva fatto altre volte, poi restarono insieme fino a tardi. La mattina dopo, Eugenio ripartì per Modena. Enzo Ferrari lo aveva convocato per una sessione di prove all'Aerautodromo: la nuova Ferrari 801, da 2.500 centimetri cubici, doveva essere spinta al limite, e Jean Behra, sul Tridente di Modena, aveva appena fatto segnare un tempo sul giro che Ferrari voleva veder cancellato.

Castellotti arrivò in mattinata. Chi lo vide quel giorno lo descrisse stanco e nervoso — non è chiaro se per la notte passata a Firenze, per la lunga strada percorsa, o semplicemente per la pressione di dover rispondere, ancora una volta, alla richiesta di un record.

Capitolo nono

La curva delle Tribunette

Erano le 17.19 del 14 marzo 1957. Castellotti era al terzo giro di prova sulla Ferrari 801. Jean Behra, fermo a pochi metri dalla variante Stanguellini, vide la vettura arrivare alla curva delle Tribunette lanciata a circa 160 chilometri orari. Secondo il racconto che lo stesso Behra fece ai cronisti il giorno seguente, la marcia non si innestò e la Ferrari, troppo veloce per affrontare la curva, non rispose allo sterzo: proseguì dritta, toccò il cordolo di cemento al bordo della pista e si sollevò da terra, capottando.

La vettura superò reti e palizzate, percorse una ventina di metri fuori pista e si schiantò contro la tribuna vuota del Circolo della Biella — vuota per pochi minuti: poco prima, al suo posto, si trovavano alcuni ragazzini entrati abusivamente sul circuito. Castellotti fu sbalzato fuori dall'abitacolo e morì sul colpo, o poco dopo, durante il trasporto in ambulanza. Aveva ventisei anni. Chi arrivò per primo sul luogo dell'incidente notò che indossava una sola scarpa — un dettaglio che nell'ambiente scaramantico dei piloti veniva letto, da tempo, come un segno senza scampo.

«Non ha frenato: la velocità era troppa e la macchina non ha risposto allo sterzo».Jean Behra, testimone diretto, ai cronisti della Gazzetta di Modena

Nota storiografica

Le cause ultime dell'incidente non sono mai state chiarite in modo definitivo, e le fonti concordano su questo punto. Le ipotesi principali, tutte discusse ma nessuna provata oltre ogni dubbio, sono:

uno stato di affaticamento fisico e nervoso, legato ai continui spostamenti fra Modena e Firenze e alla notte precedente;
un cedimento improvviso della trasmissione della monoposto, ipotesi ripresa anche in ricostruzioni cinematografiche recenti;
un semplice errore umano nell'innesto della marcia in curva, secondo la testimonianza di Behra.

Nessuna di queste ipotesi va presentata come fatto accertato: restano, a distanza di decenni, ricostruzioni plausibili di un mistero che i testimoni diretti non seppero — o non vollero — sciogliere del tutto.

Capitolo decimo

Il sipario e i fiori

La notizia arrivò a Firenze mentre Delia si preparava per lo spettacolo della sera. Andò comunque in scena: saltò alcune battute, ma non interruppe la recita. Non partecipò ai funerali, celebrati a Lodi il 16 marzo con la presenza di quasi tutti i colleghi di Eugenio, fra cui Fangio: secondo diverse ricostruzioni, i rapporti fra Delia e la madre del pilota erano da tempo tesi, e la sua assenza fu letta, allora, come una scelta di distanza più che di indifferenza.

A Modena, nella zona della variante dove Castellotti aveva perso la vita, migliaia di persone si fermarono nei giorni successivi per lasciare un fiore. Nel 1958, per volontà della madre di Eugenio, nacque a Modena una scuderia intitolata alla sua memoria, la Scuderia Castellotti, che corse alcune stagioni di Formula Uno con motori Ferrari ribattezzati. Il destino, con una crudeltà che nessuno seppe mai spiegarsi, volle che nel 1961 un altro pilota di quella scuderia, Giulio Cabianca, morisse esattamente sullo stesso Aerautodromo di Modena.

Delia Scala continuò a lavorare. Si sposò altre due volte — nel 1966 e nel 1984 — e restò, fino alla fine della sua vita nel 2004, una delle interpreti più amate della televisione italiana. Di quella storia con Eugenio non parlò quasi mai in pubblico.

Epilogo — due luci

Restano, di quella storia, due immagini che non si sono mai davvero sovrapposte. Il rosso di una Ferrari lanciata su un rettilineo dell'Emilia, sotto un cielo di marzo ancora freddo. E la luce calda di un palcoscenico fiorentino, la sera prima, con un uomo seduto in platea che guardava una donna recitare senza sapere che quella sarebbe stata la sua ultima serata da spettatore.

Eugenio Castellotti corse come se il tempo gli appartenesse per intero. Il tempo, in silenzio, aveva già cominciato a sottrargli tutto: gli anni che gli restavano, la vita più lenta che forse stava per cominciare, la donna che lo aspettava fra una tournée e l'altra. Delia Scala restò sotto quella luce di scena per altri quarantasette anni. Lui restò fermo per sempre alla curva delle Tribunette, alle 17.19 del 14 marzo 1957 — l'unico giro che non riuscì a completare.