Stazione Mediopadana, parte il conto alla rovescia ( senza Letta)

Domani l’inaugurazione, da domenica i primi treni tra le apprensioni delle forze dell’ordine dopo la conferma della manifestazione dei “No Tav” che si sono dati appuntamento per una contro-inaugurazione.

Mi sono sentito rivolgere in varie occasioni questa domanda: cosa hanno fatto i reggiani, per meritarsi tutto questo? Il riferimento è ai tre Ponti e alla nuova Stazione ferroviaria Reggio Emilia Av Mediopadana disegnati da Santiago Calatrava. In genere rispondo che i meriti vanno distribuiti fra molti e a vari livelli, ma è da qui, da questo territorio che si è fatto molto per raggiungere questi risultati. Un lavoro lungo e complesso, collettivo, fatto dell’impegno congiunto del sistema politico-istituzionale ed economico locale, che si è svolto nell’arco di 20 anni.

Vale la pena citare alcuni dei passaggi più significativi di un lavoro iniziato nel 1992, quando furono le istituzioni locali reggiane per prime ad opporsi a un progetto concepito soltanto sul mito della velocità, senza relazioni con il territorio, né fermate tra Bologna e Milano o interconnessioni con la ferrovia storica e le città. Un progetto che ignorava le comunità e ciò che avevano attorno.
Le istituzioni si opposero a quel progetto, pur essendo favorevoli al potenziamento delle ferrovie, ottenendo un progetto molto diverso: l’affiancamento massimo della linea ferroviaria all’autostrada del Sole, un consumo di territorio e un impatto di gran lunga ridotti rispetto al progetto iniziale, una connessione rilevante con le città, per Reggio Emilia una fermata in linea. Gli attori coinvolti colsero l’occasione per innestare sul progetto il ripensamento dell’intero sistema infrastrutturale provinciale e regionale.
In provincia, 100 chilometri di nuove strade, 30 fra sottopassi e sovrappasi nuovi, 8 nuove tangenziali che hanno sgravato di traffico 19 centri urbani e consentono agli abitanti di quei centri di respirare meglio; due nuovi caselli autostradali (Campegine e Reggio rinnovato e trasferito più a nord in una collocazione più consona alla nuova viabilità provinciale). Si pose attenzione anche al tema ambientale: opere di mitigazione, nuove barriere fonoassorbenti, delocalizzazione dell’elettrodotto che attraversava diversi centri abitati.
Ma l’Alta velocità fu soprattutto l’occasione per ripensare e rilanciare la rete ferroviaria locale e regionale, soprattutto l’intermodalità e il trasporto merci (lo scalo di Dinazzano e quello di Cittanova-Marzaglia) ed il potenziamento delle ferrovie esistenti.
Dunque, grande capacità di visione strategica e progettuale, capacità di relazione fra i vari protagonisti, che furono molti, un nome per tutti: l’allora sindaco di Reggio Emilia, Antonella Spaggiari. Protagonisti che seppero ascoltare le ragioni di chi era contrario al progetto, ma senza sottrarsi all’onere della decisione. A chi ritiene tuttora che si sia compiuta una scelta strategica sbagliata, ricordiamo i benefici ambientali di quest’opera che sottrarrà quote di traffico al trasporto su gomma e a quello aereo, sicuramente più impattanti.
L’alleggerimento delle linee storiche, per quanto riguarda i convogli a lunga percorrenza, darà più opportunità al trasporto merci e consentirà di potenziare i servizi regionali dedicati in particolare ai pendolari.
Il progetto originale, e questo è un limite, in particolare sulle ferrovie non è stato completato. Proseguiremo l’impegno, a partire dalle ferrovie locali e dai servizi per i pendolari, come ha assicurato la Regione stessa. Su questo progetto, che costituisce un cambiamento infrastrutturale epocale, si è voluto imprimere anche sul piano qualitativo un valore architettonico eccezionale, tramite i progetti dell’architetto Santiago Calatrava.

Nella seconda parte della vicenda Alta velocità a Reggio Emilia, quella degli ultimi 10 anni, il lavoro collettivo è proseguito sulla stessa linea e con la stessa determinazione. Sono stati gli anni dell’assegnazione degli appalti e dell’affidamento di lavori, della realizzazione dei ponti di Calatrava nello stesso Parco progetti che comprende la nuova stazione Mediopadana. Sono stati gli anni del reperimento dei finanziamenti – fino ad allora assai modesti e insufficienti – per la costruzione della nuova stazione. E’ stato indetto un appalto specifico per la stazione, scorporandola dal pacchetto del general contractor.
Tale procedura, a differenza di ciò che in genere accade nel resto del Paese, ha consentito anche un risparmio dei costi rispetto alla base d’asta. Le opere – stazione e ponti – non sono costate nulla di più di quanto previsto.
La fase della progettazione e della ricerca dei finanziamenti; e la nuova visione strategica, allargata dalla sola stazione dell’Alta velocità all’intera Area nord, fino a coinvolgere la città e le sue competenze distintive, è una fase resa possibile ancora una volta dal lavoro collettivo, ma soprattutto al ruolo del sindaco, oggi ministro, Graziano Delrio. Al suo impegno si deve, fra l’altro, il reperimento di gran parte delle risorse per la realizzazione della stazione.

Si è detto a lungo, e a sproposito: la stazione non si farà mai, i treni non si fermeranno. I fatti smentiscono puntualmente le illazioni: la stazione c’è e va in esercizio con un primo, rilevante carnet di almeno 16 treni, trovando l’apprezzamento di Trenitalia e Ntv e dei passeggeri che numerosi hanno prenotato biglietti.
Un buon inizio, tuttavia l’esperienza europea ci insegna che infrastrutture di questo genere si possono valutare non prima di 5-10 anni dall’attivazione. D’altro canto vi sono studi che stimano da un minimo di mille a un massimo di duemila passeggeri al giorno movimentati da Reggio Emilia Av Mediopadana a pieno regime. Numeri di grande importanza.
Una stazione di bacino, sul modello di esperienze vincenti in Francia. Una stazione i bacino, a servizio di circa due milioni di abitanti tra Parma e Modena, Piacenza, Cremona, Mantova e Verona. Tempi di percorrenza più che dimezzati rispetto a destinazioni come Milano, Bologna e Roma.
La sfida per il futuro è fare della stazione Reggio Emilia Av Mediopadana lo scalo di tutta l’Area vasta, perché essa non è solo conquisa di Reggio Emilia, ma dell’intero sistema locale e regionale.
La sua vicinanza al casello autostradale A1 di Reggio Emilia, la sua forte relazione con il centro storico della città e con la zona industriale più importante della provincia, quella di Mancasale, sono presupposti importanti per conferire forza e prospettive alla stazione.

Per Reggio Emilia, la nuova stazione è una grande opportunità del Progetto Area nord, di cui è infrastruttura di servizio, per la città, la promozione e lo sviluppo di quelle competenze distintive – Educazione, Meccatronica, Green economy e Agroalimentare – già forti e che si vogliono sviluppare, attraverso innovazione e ricerca: una nuova economia della conoscenza, che vuole attrarre talenti, visitatori per affari o per piacere, creare lavoro, cultura, nuova impresa. Un Progetto, quello dell’Area nord, certo di riqualificazione urbana e anche su questo punto il contributo della stazione Mediopadana è già di per sé straordinario; un Progetto che ha soprattutto un passo strategico ed economico di ampio respiro e guarda alle generazioni future.
Progetto Area nord è governance condivisa tra gli attori, istituzionali, economici e della ricerca, impegnati nel Progetto stesso: un pensiero strategico e decisamente concreto sulla città.
Un Progetto che può imprimere ulteriore valore a Reggio Emilia, rendere la città più attrattiva, più aperta, più europea. La scommessa ora è giocare bene le nostre carte, mettere in valore i nostri punti di forza affinché Reggio Emilia meriti di essere raggiunta, farne un luogo desiderabile per lavorarci e viverci.

Con l’attivazione della stazione Reggio Emilia Av Mediopadana assistiamo con orgoglio a un passaggio, non conclusivo ma cruciale, di quel lavoro collettivo avviato 20 anni fa e che non sarebbe stato possibile senza la competenza e il lavoro assiduo di progettisti, tecnici, maestranze, imprese, a cui va la nostra gratitudine.
Ugo Ferrari
vicesindaco di Reggio Emilia